Hier könnt Ihr die Geschichte der Kawasaki Z650 nachlesen.

Die 650er

Einstieg in eine neue Klasse

Nach dem großen Erfolg der neuen Viertakt-Vierzylinder mit 900 Kubik präsentiert Kawasaki zur IFMA 1976 die aufgebohrte Z 1000 mit zahlreichen Modifikationen. Längst hat der japanische Hersteller erkannt, dass die Zukunft des hubraumstarken Straßenmotorrads bei den Viertaktmotoren liegt. Niedrigerer Verbrauch, höhere Leistungsausbeute bei besserer Schalldämpfung, größere Standfestigkeit und umweltgerechtere Abgaswerte sprechen eindeutig gegen den vergleichsweise simpel aufgebauten Zweitakter.

Zur Erweiterung des aktuellen Modellprogramms steht, nicht weit von der neuen Z 1000 entfernt, am Kawasaki-Stand der Kölner Messe ein leicht wirkendes Vierzylinder-Motorrad mit 650 Kubik:

Die Z 650

Das Design mit den runden Linien und dem Entenbürzel als Sitzbankabschluss ist stark an die großen Vierer angelehnt. Motor und Fahrwerk sind allerdings Neukonstruktionen, wie ein genauerer Blick in die technischen Daten beweist. Die Kurbelwelle ist im Gegensatz zur Z 1000 nicht rollen-, sondern gleitgelagert. Das ist nicht nur kostengünstiger in der Herstellung, sondern reduziert auch die Vibrationen des Reihenvierers und garantiert aufgrund des feinen, auf breiterer Fläche wirkenden Gleitfilms, der sich zwischen Lager und Welle drückt, höhere Standfestigkeit und längere Lebensdauer. Allerdings will solch ein gleitgelagerter Motor auch sorgfältiger warm gefahren werden.

Ein weiterer gravierender Unterschied zum 1000er Motor offenbart sich beim Primärtrieb. Statt der Kraftübertragung per geradeverzahnter Zahnräder verbindet bei der 650er eine Mehrfachzahnkette Kurbelwelle mit Vorgelegewelle, auf der ein Ruckdämpfer und der Starterfreilauf sitzen.

Im (Zylinder-) Kopf des Motors trifft man dann auf den dritten konstruktiven Unterschied zu den großen Vierzylindern. Die Einstellplättchen (Shims) zur Ventilspieljustierung sitzen nicht wie bei der 1000er zwischen Tassenstößel und Nockenwelle, sondern zwischen Tassenstößel und Ventilschaft. Aufgrund dieser Bauart geraten die Shims wesentlich leichter als beim großen Reihenvierer. Das verspricht eine höhere Drehzahlfestigkeit, erfordert zum Ventileinstellen aber den Ausbau der Nockenwellen. Diesen Nachteil nehmen die Kawasaki-Techniker dennoch in Kauf, weil das Triebwerk für die angestrebte Leistung bei nur 650 Kubik entsprechend hoch gedreht werden muss.

Nominell 66 PS bei 8.500 U/min sind es, die zum Angriff auf die direkte Konkurrenz blasen - meist mit 100 Kubik mehr in den Zylindern. Doch die kleine Kawa weiß sich gerade in diesem Kreise zu behaupten. Nicht zuletzt wegen ihres in vielen Fällen um 30 bis 40 Kilo geringeren Gewichts verschafft sich die 650er Vorteile in punkto Fahrleistungen und Handling. Der sehr laufruhige Motor packt schon bei 3.000 U/min kräftig zu und legt ab etwa 6.000 U/min noch einmal ordentlich Brikett nach. Bis in den roten Bereich, der bei 9.000 U/min beginnt, kann das Aggregat notfalls gedreht werden, wenn ihm ein 750er Konkurrent auf den Fersen sein sollte. Dauervollgasfahrten auf der Autobahn übersteht der Reihenvierer ohne Probleme.

Erstaunlich auch der niedrige Benzinverbrauch, der selbst bei forscher Gangart nur selten die Acht-Liter-Marke überschreitet. Im Durchschnitt fließen auf 100 Kilometern Fahrstrecke 6,6 Liter durch die Mikuni-Vergaserbatterie mit 24 Millimetern Einzeldurchmesser. Wirft man dann noch einen Blick auf die gebotenen Fahrleistungen, gibt es eigentlich keinen vernünftigen Grund, der Z 650 ein 750er Konkurrenzprodukt vorzuziehen. Mit knapp 193 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5,2 Sekunden von Null auf Hundert reiht sich die kleine Kawa weit vorn in die Bestenliste ein. Allerdings tritt bei solchen Messorgien ein anderes Manko zutage: Die Endübersetzung ist deutlich zu kurz ausgefallen, so dass der Motor ständig weit bis in den roten Bereich dreht.

Über die Abstufung und Bedienbarkeit des Getriebes hingegen lässt sich nur Gutes berichten, unter leichtem Fußdruck lassen sich die Gangstufen gefühlvoll und ohne unangenehme Nebengeräusche wechseln.

Doch nicht nur auf der Motorseite bringt die 650er gute Sporteigenschaften mit sich, auch das Fahrwerk steht aus damaliger Sicht auf hohem Niveau. 220 Kilogramm Lebendgewicht mit Öl und Werkzeug verschaffen der Z 650 wesentliche handling Vorteile gegenüber der Konkurrenz, darüber hinaus zeigt der kräftig dimensionierte Doppelschleifenrahmen einen für damalige japanische Verhältnisse vorbildlichen Geradeauslauf. Die Qualitäten der Feder- und Dämpfungselemente mit 140 Millimetern Federweg vorn und 70 Millimetern hinten werden von Fachjournalisten als komfortabel eingestuft, sauber sprechen sie auch auf kleinere Bodenunebenheiten an. Problematisch ist nur, das Fahrwerk auf einem solch hohen Niveau zu halten, denn vor allem die Buchsenlagerung der Schwinge erweist sich erwartungsgemäß als besonders verschleißanfällig. Die Kugellager im Lenkkopf sind ebenfalls nicht der Weisheit letzter Schluss und werden von vielen Besitzern nachträglich gegen Kegelrollenlager ausgetauscht.

Wichtigste konstruktive Unterschiede des Z 650Motors zu den großen Vierzylindern sind die gleitgelagerte Kurbelwelle, der Primärantrieb über Mehrfachzahnkette und die Anordnung der Ventilshirns.

Auch die Bremsanlage der mit B1 bezeichneten Erstversion in Deutschland wird dem sportlichen Charakter der 650er nicht ganz gerecht. Die vordere Einzel-Bremsscheibe erfordert zuviel Handkraft und lässt sich nicht sauber dosieren. Auch die hintere gestängebetätigte Trommelbremse kann über diese Nachteile nicht hinweghelfen, sie bietet in Punkto Wirkung und Dosierbarkeit allenfalls Durchschnittliches. Bei Nässe treten diese Unzulänglichkeiten noch frappierender zutage. Übrigens handelt es sich hierbei um Kritikpunkte, die wenig später durch Modifikationen am Nachfolgemodell Z 650 B 2 zumindest teilweise aufgefangen werden. Die B 2 (Erscheinungsjahr 1978) besitzt zwei Scheibenbremsen vorn, die Bremssättel sind zugunsten geringerer Trägheitsmomente um die Lenkachse hinter den Tauchrohren montiert, und die Schwinge ist jetzt in Nadellagern geführt. Ab diesem Modell kann der Importeur auch Leistungsreduzierkits auf 50 PS liefern.

Bei den Bedienungs- und Kontrollelementen liegt die Kawa hingegen voll auf dem hohem japanischen Stand der Technik. Alle Schalter und Hebel liegen gut zur Hand und lassen sich leicht bedienen. Tachometer und Drehzahlmesser arbeiten sehr genau, die Kontrollleuchten sind auch bei Sonneneinstrahlung gut zu erkennen. Als Alternative zum hohen Lenker-Geweih gibt es serienmäßig eine niedrigere Version, die die Armmuskulatur weniger schnell ermüden lässt.

Müde werden dürfen Z 650-Besitzer hingegen nicht bei der regelmäßigen Kontrolle der elektrischen Leitungen: Allzu leicht können sich Steckverbindungen lösen, die dann Kurzschlüsse, im schlimmsten Fall Kabelbrände auslösen. Ebenso sensibel zeigen sich die Zündspulen (außer bei den späteren F-Modellen), zum Schutz vor Feuchtigkeitseintritt sollten die Zündkabel an den Spulen mit Epoxidharz vergossen oder mit Silikon abgedichtet werden.

Schlechte Starteigenschaften sind meist auf verschlissene oder verstellte Unterbrecherkontakte zurückzuführen. Wem das notwendige häufige Nachstellen oder Austauschen der Kontakte auf den Wecker geht, sollte gleich zur Elektronikzündung greifen, die sich auch schon bei alten Guzzis und BMWs bewährt hat. Die Kosten liegen bei etwa 300 Mark.

Klappern hingegen gehört bei der Z 650 zum Handwerk. Gemeint ist die Steuerkette für den Nockenwellenantrieb, die - vor allem bei Leerlaufdrehzahl -deutliche Rasselgeräusche von sich gibt. Trotz zahlreicher Modifikationen am Spannmechanismus konnte der Kawa diese Eigenart nie ganz ausgetrieben werden. Mit zunehmender Drehzahl, etwa ab 2.000 U/min, verschwindet dieses Phänomen wieder. Ist das nicht der Fall, deutet dies auf einen Defekt hin.

Für viele japanische Motorräder der 70er und 80er Jahre charakteristisch ist die schlechte Qualität des Schalldämpfer-Materials. Meist ist ein Schaden von außen kaum zu erkennen, innen löst sich jedoch der Einsatz und beginnt zu scheppern, das Rohr rostet von innen durch. Verantwortlich dafür ist die Kondenswasserbildung im Auspuff vor allem bei Kurzstreckenbetrieb und niedrigen Außentemperaturen. Da der Kauf einer neuen Anlage eine kostspielige Angelegenheit ist (zirka 1.500 Mark), greifen viele Z 650-Besitzer auf das reichhaltige Angebot an Zubehöranlagen zurück, meist in Vier-in-eins-Ausführung. Parallel zur B 2 wird 1978 die C 2 vorgestellt, die ursprünglich nur für den amerikanischen Markt vorgesehen war. Auffälligste Merkmale sind die ansprechende silberblaue Lackierung mit den runden Zierlinien an Tank, Seitendeckeln und Heckbürzel sowie die Siebenspeichen-Gußräder von Enkei. Außerdem kommt hinten erstmals eine Scheibenbremse zum Einsatz. Mit 7050 Mark' Kaufpreis ist sie nur unwesentlich teurer als die B 2, die 6700 Mark kostet.

Im gleichen Jahr bringt Kawasaki eine auf 200 Exemplare limitierte Sonderserie mit der Modellbezeichnung Z 650 LTD auf den Markt. Ronal-Gußräder, eine Vollverkleidung, H 4-Licht, Magura-Lenker, ein 26-Liter-Tank mit anderer Sitzbank und anderen Seitendeckeln sowie Sportkotflügel zur Aufnahme breiterer Reifen sind die wesentlichen Unterschiede. Mit diesem Motorrad wird 1978 ein Markencup durchgeführt, Ende der Saison werden die Sportaktivitäten mit der sportlichen 650er (Preis: 8100 Mark) aber wieder eingestellt.

Z 650 SR: Die softe Verführung

Im Modelljahr 1979 erscheint die beliebte Z 650 als C 3-Version mit neuen, gelochten Bremsscheiben und Sintermetall-Bremsbelägen. Letztere bringen nach all der Kritik am schlechten Nassbremsverhalten der 650er endlich Besserung. Die Bremsanlage ist nun auf der Höhe der Zeit. Parallel zur C 3 wird in diesem Jahr aber auch eine Softchopper-Variante angeboten, die in gemäßigter Form den Idealen von Peter Fonda und Dennis Hopper nacheifert. Wie immer hinkt Europa zeitlich etwas hinterher, großvolumige Chopper oder solche, die es zumindest sein wollen, waren bis auf die V2-Originale aus Milwaukee auf dem deutschen Markt bisher eher rar.

Gemessen an den dicken Harleys mit viel Dampf aus dem Drehzahlkeller bringt der agile Motor der Z 650 nicht gerade die besten Voraussetzungen für diese Motorradspezies mit sich. Die Auslegung auf den besonderen Verwendungszweck beschränkt sich daher überwiegend auf optische Retuschen. Requisiten wie der 14,3 Liter fassende Tank, die breite, leicht gestufte Sitzbank, eine bizarr gewundene Auspuffkrümmer-Konstruktion, verchromte Instrumente, ein 130er Hinterradreifen im 16-Zoll-Format sowie der hohe Highway-Lenker tragen maßgeblich zum Chopper-Outfit bei.

Der Rahmen erfuhr keinerlei Änderungen, zur Verlängerung des Nachlaufs von 108 auf 116 Millimeter ist eine andere Teleskopgabel eingebaut. Entsprechend ihrem Verwendungszweck soll die 650er damit noch besser geradeaus laufen als die Basisversion. Da nimmt man es in Kauf, dass sich dadurch die Handling-Eigenschaften geringfügig verschlechtern.

Und auch der breite Hinterradschlappen dient mehr der Show, durch seine breitere Aufstandsfläche reagiert er sensibler auf Spurrillen und Längsfugen.

Unruhe wird auch sehr leicht vom Fahrer ins Fahrwerk übertragen, bei hohen Geschwindigkeiten muss sich der Pilot wegen des zunehmenden Luftwiderstands am ausladenden Lenker festhalten. In langgezogenen Kurven werden so über die verkrampfte Lenkerhaltung sehr leicht Pendelbewegungen ins Fahrwerk weitergeleitet. Allerdings wird der Fahrer einer SR aus Rücksicht auf die eigene Nackenmuskulatur eh meist diese Tempi meiden.

Die Federelemente des Softchoppers sind komfortabel ausgelegt, vorn stehen 140 Millimeter Federweg und hinten 80 Millimeter zur Verfügung - also am Heck 10 Millimeter mehr als bei der Basisversion. Die Vorspannstufe der Federbeine ist fünffach arretierbar, sollte aber mindestens auf Nummer 3 eingestellt sein, um einer durchschlagenden Federung vorzubeugen. Die Schwinge ist wie an der B2 bereits nadelgelagert, um ihren Führungsqualitäten gerecht werden zu können.

Verblüffte der Motor der normalen Z 650 noch mit gutem und gleichmäßigem Durchzug aus dem Drehzahlkeller bis hinauf zur Nenndrehzahl, zeigt die SR zwischen 4.000 und 6.500 U/min einen leichten Leistungseinbruch. Dies wird auf die neue, verschlungene Auspuffanlage zurückgeführt, die - einem gordischen Knoten gleich - im mittleren Drehzahlbereich den Motor leicht abwürgt.

Hier zeigt sich einmal mehr die Absurdität solcher softgechoppten Straßenmotorräder. Just in der Drehzahlregion, in der das chopperfahren Spaß macht, geht der SR ein wenig die Puste aus. Um allerdings keinen falschen Eindruck entstehen zu lassen: Ansonsten gibt's an den Fahrleistungen absolut nichts auszusetzen. Die Beschleunigung von Null auf Hundert ist mit 5,3 Sekunden nur unwesentlich schlechter als bei der Z 650 und die Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h dürfte aufgrund des hohen Lenkers eh nur theoretischen Wert besitzen. Das Getriebe trägt zum problemlosen und gelassenen Umgang mit der SR bei, es lässt sich butterweich und exakt schalten. Die Sekundärübersetzung wurde schon wegen des kleineren Hinterrads drehzahlmindernd und Nerven schonend verlängert, der Motor dreht nun nicht mehr bis in den roten Bereich. Im Drehzahlmesser findet sich jetzt als Ergänzung der bereits bekannten Cockpit-Anzeigen eine Reserve-Warnleuchte - in Anbetracht des nur 14,3 Liter fassenden Tanks ein durchaus vernünftiges Accessoire. Das die gemäßigte Chopper-  Maschine bei den Kunden ankommt, zeigen die Verkaufszahlen. Knapp einen Monat im Programm, rollt schon ein Drittel des Jahreskontingents von 900 der Folgezeit so gut, dass sie 1980, nach Streichung der C 3, die einzige Maschine mit dem bewährten 650er Motor im Kawasaki-Modellprogramm ist. An die Stelle der C 3 rückt die neue Z 750 E. Scheinbar stellt sich dies aber sehr schnell als Fehlentscheidung heraus. 1981 wird der Softchopper SR aus dem Programm genommen und durch eine stark modifizierte Basis-Z 650 ersetzt. 

Z 650 F: Das Ende einer Legende

1981 besinnt sich Kawasaki wieder seines klassisch angehauchten, sportlichen Allroundmotorrads mit650 Kubik und nimmt die Z 650 wieder ins Programm. Als F 2 lässt man der Maschine einige längst fällige Neuerungen angedeihen. So erhält der Reihenvierer die kontaktlose Zündanlage und die Zahn- kette zum Nockenwellenantrieb von der 750 E. Die Leistung beträgt jetzt 67 PS, der Motor ist nun schwarz lackiert. Das einstmals sportliche Image wurde aber längst von der schnellen Entwicklung auf dem Motorradmarkt eingeholt, Kawasakis GPZ 550 hat 62 PS, die Z 750 E gar deren 77. Auch die Konkurrenz hat nicht geschlafen, Yamaha setzt sich mit der nominell 71 PS starken XJ 650 zur Wehr, Suzuki kontert mit der GSX 750 (80 PS) sowie der GS 650 Katana (73 PS) und Honda mit der CX 500 Turbo (76 PS) sowie der CB 750 F (79 PS).1982 bringt Kawasaki die Z 650 F 3, eine mit Gleichdruckvergasern in der Leistungsentfaltung etwas aufgepäppelte Version. Die 650er rangiert in der aktuellen Modellpalette mittlerweile als robustes und vielseitiges Alltagsmotorrad.

Der Chrom an den Schutzblechen gehört auch längst vergangenen Tagen an, die Kotflügel sind inzwischen lackiert.1983 kommt die letzte Version, die F 4. Der sonst eher als klassisches Antriebskonzept eingestufte Motor ist nun, ganz im Trend der Zeit liegend, eckiger geformt Vielleicht haben die Kawasaki-Oberen gerade aus diesem Grund selbst ein Einsehen und verkaufen 1984 nur noch Restbestände, um Platz für die neuen Helden im Modellprogramm zu schaffen:

Die R-Generation der GPZ-Modelle mit wassergekühltem Vierzylindermotor steht schon klopfend an der Eingangspforte zum Motorradmarkt und wartet nur auf Einlass. Ende der siebziger Jahre wirkt Kawasakis Mittelklasse-Renner, die Z 650, technisch überholt. Konnte sie vorher noch so mancher 750er vor allem auf kurvigen Landstraßen das Leben schwer machen, so muss sie sich nun dem Fortschritt geschlagen geben. Die japanischen Mitbewerber Honda und Suzuki offerieren mittlerweile deutlich stärkere Maschinen mit 750 Kubik und verbessertem Fahrverhalten. Um die unbestreitbaren Qualitäten des 650er Modells auch aufs Nachfolgemodell, die 1980 erscheinende Z 750 E, zu übertragen, wird der Motor aufgebohrt und das Fahrwerk in seinen Eckdaten nur geringfügig geändert. Der Radstand wächst von 1.420 auf 1.425 Millimeter, der Nachlauf wird um einen Millimeter verringert und der Lenkkopfwinkel von 64 auf 63 Grad reduziert.

Auszug aus:

"Andreas Seiler: Motorräder die Geschichte machten , Kawasaki von der Z1 zur Zephyr"

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